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| 【視野】大國激辯碳排指標 多哈氣候大會再回顧 |
| （時間:2012-12-19 17:10:50） |
從2009年哥本哈根氣候大會以來，以巴西(Brazil)、南非(South Africa)、印度(India)、中國(China)，取各國首字母剛好組成英文單詞BASIC的“基礎四國”頻頻抱團發聲，爭取氣候話語權。在剛剛結束的多哈氣候大會上，“基礎四國”和以美國、加拿大為首的發達國家形成了兩大陣營的談判，各自都在爭取自己的利益。
“基礎四國”的核心訴求是，氣候談判必須要堅持《聯合國[微博]氣候變化框架公約》確定的“公平、共同但有區別的責任、各自能力”原則，要他們現在就和發達國家一樣做出具有法律約束力的減排承諾，模糊了歷史責任、忽視了他們的國情。
中國碳交易話語權之爭
據了解，歐盟碳交易市場上的碳價于11月30日再創新低。而在2002年開始碳交易時，碳排放權的價格為每噸5歐元左右，此后開始上揚，2004年達到6歐元，到2006年4月上旬，每噸價格超過了31歐元。2009年哥本哈根閉會后，歐洲交易市場的碳匯價格應聲下落——從14.6歐元下降到12.7歐元。
對此，中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員王謀博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，歐盟碳交易市場的碳價下跌不是一兩天，這次可能是多哈會議加劇了下跌的過程，但是下跌的最主要原因還是供大于求。
“從國際協議來看，2020年之前歐盟的減排目標還是20%。此外，像澳大利亞這些國家基本上都沒有很有雄心的減排目標。既然沒有很高的減排目標，那么購買碳排放指標的需求就不會那么大。包括現在已有的CDM (Clean Development Mechanism，清潔發展機制)項目，如果是在第二承諾期將產生CER（Certified Emission Reduction，核證減排量）的話，基本上是絕對的供大于求的情況。所以總體來講，價格肯定會處于下跌的趨勢。”王謀說。
然而，接受《中國產經新聞》記者采訪的天津濱海新區綜合發展研究院特約評論員楊志榮卻認為碳價下降主要是由美國造成的。中國目前是CDM市場最大的供應國，而此次碳價的下降是由于美國在控制碳市場的交易，因為美國從未批準《京都議定書》，不承擔相應的減排義務，供應的碳沒有國家買，所以價格就出現一些下降。
“美國是主張碳交易價格比較低，減排成本相對比較低的國家。因為一旦美國參與到國際減排的話，它的體量很大，它對碳排放指標的需求量肯定會很大。如果花錢去買的話，肯定是越便宜越符合美國本土的利益。從另一方面來講，美國并不認真看待氣候問題。所以肯定不會花很大的成本去應對氣候變化。”王謀說。
此外，接受《中國產經新聞》記者采訪的英國碳專家協會會員、中國人民大學經濟學博士陳波也表示，CDM的定價權事實上掌握在歐盟碳排放交易體系（ETS）的手上，這是由減排量交易機制的寄生性決定的，是短期內無法改變的局面。在中國控制總量排放之前，碳資產都不具有稀缺性，因而中國的大多數業主都不會建立起碳減排量的價值認知。這也意味著，作為CDM市場供應方，中國業主本身是沒有議價能力的。
因此，中國政府對國內CDM項目產生的核證減排量（Certified Emission Reduction，簡稱CER）的交易價格制定了限價政策，要求所有CER交易價格不得低于8歐元/噸二氧化碳當量。這一政策是中國目前在CDM市場上與發達國家博弈的主要手段，也對維護國際CER市場價格，保護國內項目業主的利益起到了有效的作用。
盡管作為碳交易市場的供應方，王謀卻認為，如今碳交易市場價格的變動對我國來講沒有太大的影響。“原因就在于現在國內參與國際市場CDM的預期已經很低了，而這個預期主要源于歐盟很早前釋放的一個信號。歐盟曾稱在第二承諾期只會購買來自LDC（Least Developed Country，最不發達國家）的CER，也就是把我國和新興國家排除在外了。對此，我國很早就有了預期，所以碳價的變動對于國內來講不會是太大的影響。”
歐盟不購買中國的碳，王謀則認為這是出于國際競爭關系的考量。
“歐盟和一些窮點的發展中國家都主張要把發展中國家內部再分類為比較先進和比較落后的國家，而這種分化就導致歐盟把中國劃分為比較先進的發展中國家。在這種情況下，歐盟就不愿意把援助的資金轉向給中國。而歐盟實際上是支撐碳交易市場最大的買家，如果歐盟不買的話，就沒有地方可賣了。”王謀指出。
陳波認為，歐盟認為碳交易是所有氣候變化政策中綜合考慮效率、靈活性、獨立性最均衡的工具，但它并不是完美的，必須要有其他政策工具作為補充。這個看似簡單的觀點，歐盟花了10年時間才最終達成一致。歐盟從上世紀90年代初開始激烈討論能源稅和碳稅問題，直到2001年進行了大量的研究工作之后，才最終將碳交易列為歐盟內部最重要的應對氣候變化工具。
“共同但有區別的責任”的大國博弈
作為防守方的中國，這些年一直試圖聯合發展中國家建立一個固若金湯的馬其諾防線，抵御發達國家的進攻。不少人天真地認為，如果后京都談判崩盤，中國可以獲得喘息的機會，拖延承擔減排義務的時間。事實上，是否減排已經沒有必要談論了，重要的是誰先找到更有效的減排路徑，如果不去全力推動2012后京都協定，將來就只能被迫接受不公平的單邊機制。
在聯合國的框架下，中國還可以聯盟其他國家，如果沒有聯合國框架下的氣候公約，發達國家將更為激進地根據單邊利益推動減排行動。航空業的案例就是一個極大的教訓。
在上世紀90年代的氣候談判中，航空業因為排放數量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規定，由于航空業存在管轄權不明朗的問題，被區別對待。
航空業的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產生2.5公斤二氧化碳。從1990年到2000年，全球航空業的排放增長了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個趨勢持續下去，歐盟減排努力的1/4將付諸東流。
而且早在2005年，歐盟委員會便發布通報，建議對航空業采取管制措施，將其納入到歐盟碳交易體系（EU ETS）中，并且涵蓋歐盟以外的航空公司。當年，25位歐盟環境部長一致接受了這一建議。2006年開始，對航空業進行排放管制進入立法階段。2008年7月歐洲議會通過了關于航空業納入EU ETS的草案。
按照歐盟的指令，任何航空公司，只要擁有歐洲航線，都必須在2012年將碳排放量減少到其2004到2006年平均排放量的97%，到2013年，還要在此減排基礎上再減2個百分點，達到減排5%的標準。在這一指令之后，歐盟又采取了強有力的后續動作。
“對拒不執行上述指令的航空運營商，將被禁止在歐盟區經營。”陳波對記者表示，歐盟指令的邏輯是，既然還沒有建立起一個全球性的航空業減排機制，那么EU ETS將是最好的選擇。對這些苛刻的條款，龐大的國際航空業利益集團幾乎毫無招架之力，只能一步步接受歐盟的指令，接受其制定的減排目標和監測報告標準，接受歐洲機構的第三方核查。
據了解，目前，中國的航空公司只能無奈地向歐盟提交排放數據。歐盟針對航空業的碳約束策略是國際低碳競爭中一個鮮活的例子。并不是只有通過國際談判才能讓一個國家減排，經濟手段可能要比政治談判更具殺傷力。
2010年1月，美國航空公司、大陸航空公司和聯合航空公司向英國高院提出對英國能源與氣候變化部的訴訟，認為歐盟指令違反了《芝加哥公約》，《美歐雙邊航空運輸協議》以及《京都議定書》。5月，這一訴訟被轉交給了歐盟法院。
因為訴訟，美國的航空公司還有拖延的時間，但也沒有更多選擇：即使不加入歐盟排放交易系統，仍然需要通過國際航空組織建立新的減排機制。而其他國家連通過法律手段申訴的機會都沒有。無論結果如何，歐盟將是勝利者，他們推動整個航空業減排向前邁進了一大步，同時牢牢地站在制高點上。
“歐盟與美國在航空領域的交鋒未來很可能復制到WTO。一邊是建立自由貿易市場，一邊是施加碳成本和約束，制造貿易壁壘，兩者之間的左右偏移會極大地影響到國際貿易格局。同樣的事情正發生在航海業上，而根據歐盟的長期戰略，未來會逐漸擴大到其他行業。”陳波表示。
雖然媒體稱，多哈會議成果總體堅持了“共同但有區別的責任”原則，維護了《公約》及其《京都議定書》的基本法律制度框架，推進了聯合國氣候變化多邊談判進程，向國際社會發出了積極信號。但是，多哈會議中發達國家淡化其歷史責任和“共同但有區別的責任”原則的傾向進一步明顯，自身減排和向發展中國家提供資金、轉讓技術的政治意愿嚴重不足。
發達與發展中國家減排應有別
中國代表團團長、國家發改委副主任解振華對媒體表示，在多哈會議上，發達國家淡化其歷史責任和“共同但有區別的責任”原則的傾向進一步明顯，自身減排和向發展中國家提供資金、轉讓技術的政治意愿不足，這是今后國際社會合作應對氣候變化面臨的主要障礙。
不把中國當成發展中國家看待的主要發達國家中，除了歐盟以外，還有美國。
因此在本次多哈會議上，最終美國還是僅僅扮演了一個“打醬油”的角色，還是沒能逃脫榮膺阻礙氣候變化談判“化石獎”的名聲。國際關系學院中國與國際關系研究中心黃日涵博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，本次多哈會議雖然取得了一些成果，但是令人憂慮的仍然是參與第二承諾期的發達國家的減排目標未能確定，美國和加拿大依然游離于《議定書》之外，他們依然堅持屬于有參與第二承諾期的發達國家，他們并未做出明確的減排目標承諾。
哥本哈根會議上，中國提出2020年自愿減排目標，這被發達國家認為遠遠不夠。
媒體報道，美國對外關系理事會能源安全和氣候變化項目主任麥克爾·列維在一份評估中國二氧化碳減排承諾的報告中說，中國的減排承諾實際上只是反映了最近幾年政策實施的延續，并不代表政府將作出新的努力。也就是說，減排承諾實質上沒有什么新意，令人失望。
“而提出這個目標之后，歐盟并沒有提出太多的指責。盡管歐盟和美國都在淡化中國是發展中國家這一身份，但是雙方對于中國減排問題上的認識不同。”王謀認為，美國不會把中國作為一個發展中國家來看待。而且美國從來就不承認“共同但有區別對待”的原則按照《京都議定書》的方式來理解。
美國作為人均排放最多的溫室氣體排放國，人口僅占全球3%—4%，排放的二氧化碳卻占全球25%以上。黃日涵指出，隨著美國的再工業化，國內的碳排放將進一步上升，產業轉移不管是本國還是周邊國家都將帶來氣候變化問題。
這次多哈氣候會議已經閉幕，美國為了國家利益，一直堅決拒絕為氣候變化帶來的損失和破壞承擔責任，因為他們認為“這是個無底洞”。
王謀表示，氣候變化講究的是歷史責任的問題，“共同但有區別的責任”原則是從歷史排放的積累，從人均排放的積累來看的，不管產業是否轉移，或是什么產業轉移，美國都要承擔相應的責任。美國就算是再高精尖的產業，人均排放也是20噸左右；中國即使現在是再高耗能的產業，我們現在的人均排放也僅是在五六噸左右。此外，碳排放不僅看生產制造領域，還要看生活消費領域（住房和交通等），生產制造領域只占美國總體排放的30%，生活消費領域還是最主要的。
“發達國家要幫助中國實現低碳發展，就要給予資金和技術上的支持。給予資金，我國可以淘汰最落后的產能，運用最先進的機械，減少排放。把最先進的環境技術轉給我國，或是不收取風機、太陽能等的專利稅，我國都能用最好的技術，把新能源的價格降到很低，可以更廣泛地使用。”王謀指出，但是發達國家都不去做這些事情，只是要求我國減排，這是沒有道理的。
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